Rautatieverkon nykytila

Labore-blogi Jose Lahtinen

Rautatieliikenteen vaikeudet ovat jatkuneet viimevuotiseen tapaan myös tänä vuonna. Junaliikenne on myöhästellyt pahoin ja ihmisten hermot ovat olleet koetuksella. Ratahallintokeskuksen (nykyisin osa Liikennevirastoa) tilastoista nähdään, että ns. junaliikenteen täsmällisyys on ollut heikolla tasolla myös tänä talvena. Täsmällisyydellä tarkoitetaan henkilökaukoliikenteessä sitä, että juna on enintään 5 minuuttia aikataulusta jäljessä. Henkilölähiliikenteessä raja on 3 minuuttia. Tavoitteena henkilökaukoliikenteessä on, että 90 prosenttia junista saapuisi määräasemalleen ajoissa. Lähiliikenteessä tavoite on vieläkin korkeampi – 97,5 prosenttia. Näistä tavoitteista on jääty kauas tänä ja viime vuonna. Henkilökaukoliikenteessä ainoastaan syyskuussa on päästy yli 90 prosentin tasoon täsmällisyydessä. Lähiliikenteessä täsmällisyys tavoitteeseen ei ole ylletty kertaakaan tarkastelujaksolla. Viime joulu- ja tammikuu ovat olleet todella huonoja, ja näinä kuukausina täsmällisyys on ollut vain vähän yli 60 prosenttia.

Raideliikenteen täsmällisyyden heikentyminen ei johdu pelkästään poikkeuksellisista talviolosuhteista. Vaikka liikenne takkuileekin enemmän talvisaikaan, syy täsmällisyyden heikentymiseen on raideliikenteen fundamenteissa. Rataverkon kapasiteetti on yksinkertaisesti käytetty loppuun. Sen vähyys johtuu siitä, että suurin osa rataosuuksista Suomessa on yksiraiteisia. Sen seurauksena rataverkko on hyvin häiriöherkkä. Yksikin myöhästynyt tai vikaantunut juna viivästyttää kaikkien junien matkantekoa. Lisäksi tietyt kriittiset pullonkaulat aiheuttavat liikenteen tukkeutumista. Merkittäviä pullonkauloja ovat Helsingin ahdas ratapiha ja yli-ikäinen liikenteenohjausjärjestelmä. Helsingin ratapihan ahtauteen saataisiin helpotusta rakentamalla suunnitteilla oleva Pisara-rata, joka siirtäisi lähiliikenteen maan alle. Liikenteenohjausjärjestelmää ollaan paraikaa uusimassa, mutta sen valmistumiseen menee noin 10 vuotta.

Raideliikenteen hidastelu johtuu myös rataverkon kunnossapidon laiminlyönnistä. Viime keväänä routavaurioita oli pahimmillaan 1000 kilometrin matkalla. Tänä keväänä Liikennevirasto odottaa routavaurioiden olevan myös mittavia, ja tällä hetkellä (tilanne 20.3.2011) routavaurioita on 400 kilometrin matkalla. Hoitamattomat routavauriot hidastavat junaliikennettä merkittävästi, koska routavaurion kohdalle nopeusrajoitukseksi asetetaan 50–80 kilometriä tunnissa. Liikenneviraston mukaan pahin routatilanne on tällä hetkellä Kokkola–Oulu välillä, jossa junat myöhästyvät keskimäärin puoli tuntia koko osuudella. Myös reiteillä Oulu–Kontiomäki–Iisalmi–Pieksämäki, Pieksämäki–Jyväskylä, Pieksämäki–Joensuu ja Luumäki–Joensuu on ja tulee olemaan routavaurioita kevään kuluessa.

Raideliikenteen ongelmat juontavat juurensa liikennemäärärahojen jälkeenjääneisyyteen. Istuva hallitus on luvannut kiinnittää määrärahojen tasoon huomiota. Vanhasen hallitusohjelmassa (jota Kiviniemenkin hallitus toteuttaa) esitettiin, että ”Hallituksen tavoitteena on osoittaa vaalikauden aikana liikenneväylien hoitoon ja ylläpitoon rahoitus, jolla turvataan väyläverkoston palvelutaso ja liikenneturvallisuus. Hallitus kiinnittää huomiota perusväylänpidon rahoituksen jälkeenjääneisyyteen, alemmanasteisen tieverkoston yleiskuntoon ja ylläpitoon…”. Kuitenkaan käytännössä kunnossapitoon ja uusinvestointeihin ei ole varattu riittävästi määrärahoja valtion budjettikehyksissä. Lisäksi budjettikehysten joustamattomuus on johtanut tilanteisiin, joissa jo alkaneet ratahankkeet ovat paikoittain hidastuneet tai jopa pysähtyneet.

Ratahallintokeskus on esittänyt toistuvasti huolensa radanpidon määrärahojen riittävyydestä. Toiminta- ja taloussuunnitelmassaan vuosille 2010–2013 ratahallintokeskus esittää, että perusradanpidon määrärahojen tulisi olla vuosittain noin 100 miljoonaa euroa suuremmat kuin tällä hetkellä. Kehittämishankkeisiin varattava rahoitus tulisi olla noin 140 miljoonaa euroa suurempi kuin nyt. Tällöin pystyttäisiin vastaamaan hallitusohjelmassa ja hallituksen liikennepoliittisessa selonteossa mainittuihin raideliikennettä koskeviin tavoitteisiin ja pitämään rataverkko toimintakykyisenä.

Ratarahoituksen kireyttä pystyttäisiin helpottamaan myös poistamalla liikenneinvestointien rahoitus kokonaan valtion menokehyksistä. Esillä on ollut ehdotus, jossa valtio siirtyisi pääomabudjetointiin käyttömenobudjetoinnin sijasta. Tällöin investoinneilla ja käyttömenoilla olisi omat budjettinsa. On ollut myös esityksiä budjetin ulkopuolisen liikennerahaston perustamisesta ja yksityisen rahoituksen lisäämisestä liikenneinvestoinneissa. Liikennerahaston hidasteena on kuitenkin perustuslain 87§, jonka mukaan valtion rahaston jättämisestä talousarvion ulkopuolelle tulee säätää erillislailla. Erillislain hyväksymiseen tarvitaan kahden kolmasosan määräenemmistö eduskunnassa. Yksityisen rahan käyttö taas on aina kalliimpaa kuin Suomen valtion, koska sen luottoluokitus on aina parempi kuin yksityisen toimijan.